گزارش حاضر با اتخاذ چارچوب تحلیلی «اتصال‌نگاری»، به بازتعریف روابط تجاری ایران و چین از یک مبادله دوجانبه‌ی سنتی به یک کنش شبکه‌ای چندلایه می‌پردازد. در این پارادایم، ارزش راهبردی موقعیت جغرافیایی ایران نه در مالکیت خطوط مرزی، بلکه در کیفیت اتصال، تراکم شبکه‌ها و قابلیت پیوند با گره‌های لجستیکی اوراسیا مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. در این میان، تجارت ایران و چین، ذیل نقش بندر خورگوس در مرز چین و قزاقستان، مورد ارزیابی قرار گرفته است؛ بندر خشک خورگوس یک هاب لجستیکی پیشرفته و نقطه اتصال کلیدی در کریدور میانی است که نقشی اساسی در تسهیل جریان کالا میان شرق و غرب ایفا می‌کند.
تحلیل‌ها حاکی از آن است که تجارت ایران با چین برای گذار از صادرات خام‌محور و دستیابی به یک رابطه ساختاری و پایدار، نیازمند ادغام در شبکه‌های منطقه‌ای و بهره‌برداری حداکثری از کریدورهای ریلی و بنادر شمالی کشور است. دو مسیر اصلی در این راستا شناسایی شده‌اند:
۱) مسیر تمام‌ریلی (از طریق سرخس-اینچه‌برون) که علی‌رغم تاب‌آوری ژئوپلیتیک، با چالش‌های جدی بوروکراتیک و فقدان دیپلماسی اقتصادی فعال در ترکمنستان مواجه است؛ و ۲) مسیر ترکیبی ریلی-دریایی (از طریق خورگوس، آکتائو و امیرآباد) که از نظر ساختاری بهینه‌تر است؛ اما با مسائل زیرساختی، مالی و عدم توسعه‌یافتگی بنادر شمالی ایران (در مقایسه با همتای قزاقستانی خود، بندر آکتائو) دست‌وپنجه نرم می‌کند.
اگرچه کمتر از یکسال است که تفاهم‌نامه‌ای میان اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران و اتاق بازرگانی بین‌المللی خورگوس جهت تسهیل ترانزیت و توسعه همکاری‌ها منعقد شده است؛ اما تحقق این پتانسیل‌ها فراتر از توافق‌های کلان دولتی است. موفقیت در تجاری‌سازی این کریدورها، مستلزم هم‌زمانی توسعه زیرساخت‌های فیزیکی با اصلاحات در رویه‌ها و قوانین، هماهنگی مقرراتی (به‌ویژه با استفاده از جایگاه ناظر ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا)، دیپلماسی اقتصادی هدفمند، جذب هوشمند سرمایه‌گذاری خارجی و تخصیص منابع داخلی برای گسترش مسیرها در قالب مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی است.

This report adopts the analytical framework of connectography to reconceptualize Iran–China trade relations, moving beyond the traditional notion of bilateral exchange toward a multilayered network-based interaction. Within this paradigm, the strategic value of Iran’s geographical position is assessed not through the ownership of territorial borders, but through the quality of its connectivity, the density of its networks, and its capacity to link with the logistical nodes of Eurasia. In this context, Iran–China trade is examined through the lens of the role played by the Port of Khorgos on the China–Kazakhstan border. The Khorgos dry port functions as an advanced logistics hub and a key junction within the Middle Corridor, playing a fundamental role in facilitating the flow of goods between East and West.
The analysis indicates that, in order to move beyond a raw-material export model and establish a more structural and sustainable trade relationship with China, Iran must become more deeply integrated into regional networks and maximize the use of its rail corridors and northern ports. Two principal routes have been identified in this regard:
1. The fully rail-based route (via Sarakhs–Incheh Borun), which, despite its geopolitical resilience, faces serious bureaucratic challenges and suffers from the absence of active economic diplomacy with Turkmenistan; and
2. The combined rail–maritime route (via Khorgos, Aktau, and Amirabad), which is structurally more efficient but continues to struggle with infrastructural and financial constraints, as well as the underdevelopment of Iran’s northern ports in comparison with their Kazakh counterpart, the Port of Aktau.
Although less than a year has passed since a memorandum of understanding was signed between the Tehran Chamber of Commerce Industries Mines and Agriculture and the Khorgos International Chamber of Commerce to facilitate transit and expand cooperation, the realization of these opportunities requires much more than high-level governmental agreements. The successful commercialization of these corridors depends on the simultaneous development of physical infrastructure and the reform of procedures and regulations, enhanced regulatory coordination (particularly through Iran’s observer status in the Eurasian Economic Union), targeted economic diplomacy, the strategic attraction of foreign investment, and the allocation of domestic resources to expand transport routes through public–private partnership models.