این گزارش با هدف تحلیل سازوکارهای اثرگذاری تحریم‌های بین‌المللی بر بخش حمل‌ونقل دریایی ایران و ارائه‌ی راهکارهای سیاستی برای افزایش تاب‌آوری این بخش تهیه شده است. یافته‌های پژوهش نشان می‌دهد که تحریم‌ها از چهار مسیر مالی، بیمه‌ای، عملیاتی و سرمایه‌ای بر شبکه‌ی بنادر و ناوگان کشور اثر گذاشته‌اند و در دو مقطع اصلی (۱۳۹۱–۱۳۹۴ و ۱۳۹۷–۱۳۹۹) موجب افت محسوس در شاخص‌های عملکردی شده‌اند.
به‌رغم شوک‌های پیاپی، بخش دریایی کشور با بازآرایی نهادی و استفاده از مسیرهای غیرمستقیم توانسته است بخشی از ظرفیت خود را حفظ کند. تجربه‌ی بندر شهید رجایی به‌عنوان مطالعه‌ی موردی نشان می‌دهد که در هر سه دوره‌ی تحریم، الگوی تطبیق ساختاری از وابستگی به خطوط بین‌المللی به سمت استفاده از ناوگان داخلی و مسیرهای منطقه‌ای حرکت کرده است.
تحلیل تطبیقی با روسیه، ونزوئلا، کوبا و آفریقای جنوبی نشان می‌دهد که تفاوت نتایج کشورها نه در شدت تحریم، بلکه در کیفیت حکمرانی و کارایی سازوکارهای جبرانی نهفته است. کشورهایی که پیش از تحریم دارای نهادهای مستقل، داده‌محور و نظام مالی بومی بوده‌اند، توانسته‌اند اثرات منفی را کنترل کنند.
در ارزیابی سیاست‌های کلان، هرچند «برنامه هفتم توسعه» و «برنامه جامع توسعه دریامحور» جهت‌گیری صحیحی به‌سوی اقتصاد دریامحور دارند، اما هنوز تحریم را به‌عنوان قید ساختاری در طراحی سیاست‌ها نپذیرفته‌اند.
بر این اساس، سه محور کلیدی برای افزایش تاب‌آوری پیشنهاد می‌شود:
۱) استقرار حکمرانی یکپارچه و داده‌محور در نظام لجستیک کشور،
۲) ایجاد سازوکارهای مالی و بیمه‌ای بومی برای پوشش ریسک،
۳) نوسازی هدفمند ناوگان و افزایش بهره‌وری بنادر از طریق قراردادهای عملکردمحور.
ترکیب این سه محور، همراه با تنوع‌بخشی جغرافیایی بنادر و تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل، می‌تواند نظام دریایی ایران را از حالت واکنشی به ساختاری مقاوم، پیش‌نگر و رقابت‌پذیر تبدیل کند.

This report aims to analyze the mechanisms through which international sanctions affect Iran’s maritime transport sector and to propose policy measures for strengthening the sector’s resilience. The findings show that sanctions have influenced the country’s port and fleet network through four main channels—financial, insurance-related, operational, and investment-related—and have caused significant declines in key performance indicators during two major periods (2012–2015 and 2018–2020).
Despite repeated shocks, Iran’s maritime sector has managed to preserve part of its capacity through institutional reorganization and the use of indirect shipping routes. The case of Shahid Rajaee Port demonstrates that in all three waves of sanctions, structural adaptation has occurred through a shift from reliance on international shipping lines toward greater use of the national fleet and regional routes.
Comparative analysis with Russia, Venezuela, Cuba, and South Africa indicates that differences in outcomes are driven not by the intensity of sanctions, but by the quality of governance and the effectiveness of compensatory mechanisms. Countries that possessed independent institutions, data-driven systems, and localized financial infrastructure prior to sanctions were better able to contain negative impacts.
In reviewing Iran’s major policy frameworks, including the Seventh National Development Plan and the National Blue Economy Master Program, it becomes clear that although both documents set a generally sound direction toward a maritime-based economy, neither fully recognizes sanctions as a structural constraint in policy design.
Accordingly, the report proposes three strategic pillars for enhancing resilience:
1.Establishing integrated and data-driven governance in the national logistics system;
2.Developing domestic financial and insurance mechanisms to manage risk;
3.Implementing targeted fleet renewal and improving port productivity through performance-based terminal contracts.
The combination of these three pillars—together with geographical diversification of ports and stronger transport diplomacy—can transform Iran’s maritime system from a reactive structure into one that is resilient, proactive, and regionally competitive.